Transport

• Transport drogowy
• Transport kolejowy
• Transport rzeczny

Transport drogowy

• Drogi
• Okupacyjna administracja budowy dróg
• Ruch drogowy, rejestracja pojazdów mechanicznych
• Samochody administracji okupacyjnej w Busku
• Holzgas

Drogi 

W Polsce w okresie międzywojennym drogi były w większości w stanie naturalnym lub o nawierzchni bitej. Zaledwie 5 do 7% wszystkich utwardzonych dróg było w pełni przystosowanych do ruchu samochodowego. Nie sprzyjało to szybkiemu i bezpiecznemu przemieszczaniu się osób, ani transportowi towarów. Z braku środków Polska wydawała znacznie mniej na konserwację i budowę nowych tras, niż czyniły to inne państwa europejskie.

O stanie dróg i ruchu drogowym przed wojną na Kielecczyźnie tak pisał Jan Pazdur:
“Szybkie zużywanie się nawierzchni nieutwardzonych przyspieszały nowoczesne środki lokomocji, przede wszystkim autobusy. W 1931 r. na drogach woj. kieleckiego (łącznie z Zagłębiem Dąbrowskim i pow. częstochowskim) kursowały 383 wozy obsługujące 215 linii koncesjonowanych. Z Kielc wybiegało kilkanaście linii: do Warszawy (w posiadaniu Związku Legionistów) przez Nowe Miasto, do Buska i Solca przez Chmielnik i Stopnicę (koncesja Spółdzielni Urzędników Państwowych), do Chęcin (trzech żydowskich przedsiębiorstw konkurencyjnych), do Bodzentyna, Zawiercia, Jędrzejowa, Staszowa, Opatowa, Krakowa i in. W 1934 r. PKP uruchomiły przez Kielce 2 własne linie autobusowe na trasie Warszawa—Kraków i Warszawa—Busko—Solec. Ogółem przebiegało przez drogi wylotowe z Kielc lub odwrotnie ok. 120 autobusów na dobę”¹. 

W powiecie stopnickim drogi bite państwowe o łącznej długości 65,5 km ciągnęły się na odcinkach Lisów, Chmielnik, Busko-Zdrój, Stopnica, Pacanów, Szczucin. Dróg bitych wojewódzkich było łącznie 79 kilometrów na odcinkach Busko-Pińczów, Busko-Staszów, Stopnica-Solec Zdrój-Nowy Korczyn. Drogi bite powiatowe (łącznie 50 km) przebiegały na przestrzeni Busko-Nowy Korczyn, Sielec-Budziska, Chmielnik-Pierzchnica. Większość dróg to były drogi gruntowe w kategoriach: wojewódzkie, powiatowe i gminne².

We wrześniu 1939 r., jeszcze przed zakończeniem działań wojennych, Niemcy przystąpili do naprawy zniszczeń i ulepszania infrastruktury komunikacyjnej na terenach opanowanych przez Wehrmacht. Przy każdym sztabie armii (Armee-Oberkommando) działał pełnomocnik do spraw dróg krajowych, któremu podlegały cywilne ekipy budowy dróg i mostów. Ich zadaniem było przywrócenie używalności dróg dla nadciągających, kolejnych oddziałów.

Przykładem działalności saperów niemieckich³ w naprawie dróg i mostów była odbudowa mostu w Szczucinie, zniszczonego 7 września 1939 r. Odbudowanej przeprawie na Wiśle nadano imię generała Wilhelma Ulexa, który na czas rozpoczęcia odbudowy mostu był głównodowodzącym (Militärbefehlshaber) krakowskiego okręgu wojskowego⁴. 

W  Nowym Korczynie, świeżo wybudowany w 1939 r. i jeszcze nie użytkowany drewniany most na Wiśle został zniszczony 8 września tamtego roku przez wycofującą się Armię Kraków. Obok spalonego mostu Niemcy wybudowali w pośpiechu już następnego dnia most pontonowy. Ten nie nadawał się jednak do przeprawienia ciężkiego sprzętu wojskowego. 
Później, po klęsce stalingradzkiej, Niemcy rozpoczęli przygotowania do budowy mostu dla wycofującego się Wehrmachtu. Doprowadzili do Nidy kolejkę wąskotorową ze Skotnik, którą przywożono kamień. Wbijano pale w dno rzeki Wisły. Mostu nie zdołano jednak wykonać. Nadszedł front. 

Do sierpnia 1940 r. skoncentrowano się przede wszystkim na renowacji i rozbudowie około 1000 km tras przelotowych (Durchgangsstrassen), z preferencją dla dróg w kierunku wschód-zachód. Spożytkowano na ten cel blisko 2,5 mln ton kamienia, z czego 1 mln pochodził z kamieniołomów na terenie GG (obszary koło Łysej Góry, Beskidów na zachód od Krakowa i Beskidów Lesistych). Pozostałe 1,5 mln ton materiału sprowadzono z Niemiec, częściowo nawet ze Skandynawii. Kruszywo wapienne, pochodzące z kamieniołomów na Kielecczyźnie nadawało się, zdaniem niemieckich fachowców, tylko jako podłoże pod warstwę twardszego kamienia, albo do robót naprawczych na drogach⁶. Nawierzchnia tras przelotowych prawie na całej łącznej ich długości została pokryta warstwą asfaltu do zimy 1940/1941⁷.

Zatrudniano przymusowo robotników żydowskich i polskich⁸. 

Przez obszar powiatu buskiego przebiegała z kierunku od Jędrzejowa przez Chmielnik i dalej do Opatowa jedna z głównych arterii drogowych orientacji wschód-zachód. 

Gorliwość niemiecka w naprawie i rozbudowie dróg miała przede wszystkim podłoże wojskowe, związane z planami napaści na Rosję Sowiecką. Generalicja niemiecka pozytywnie oceniła dokonania okupacyjnej administracji cywilnej, włączonej w tę operację.

Wyspecjalizowane w robotach drogowych firmy niemieckie w większości podporządkowane zostały paramilitarnej Organizacji Todt (OT)⁹. Operującą na terenie powiatu buskiego firmę Strassenbaugesellschaft Oemler włączono do Organizacji Todt 2 w maju 1941 r. Firma zaraz potem zaprzestała robót na drodze Staszów-Chmielnik i została skierowana na wschód¹⁰.

Ustanowiony na urzędzie przez władzę wojskową we wrześniu 1939 r. starosta pińczowski dr Ekkehard Geib (pełnił tę funkcję do końca 1939 r., następnie rozwiązano powiat pińczowski) pisał w swoim raporcie z 19 października 1939 r. do Szefa Administracji Cywilnej w Krakowie, że samochodem ledwie co można było przemieszczać się drogą z Pińczowa przez Działoszyce i Kazimierzę Wielką do Koszyc. Na pozostałych drogach były dziury nawet do pół metra głębokie. Bez sieci dobrych dróg, raportował, nie będzie można rozwijać lokalnego przemysłu i rolnictwa. Rozważał wszczęcie robót drogowych. Miał do dyspozycji walce drogowe i niewielu robotników. Meldował o trudnościach w pozyskaniu materiału do budowy dróg. Powtarzał za fachowcami, że materiał pochodzący z miejscowych kamieniołomów był kiepskiej jakości¹¹.

Potrzebna była bez wątpienia naprawa dróg lokalnych, tym bardziej, że nie docierała do powiatu buskiego (powiększonego o obszar kilku gmin powiatu pińczowskiego) żadna kolej normalnotorowa.

Były starosta buski, W. Schäfer, wspominał po wielu latach, że roboty drogowe prowadzone były na odcinkach Busko-Wiślica¹² i Busko-Budy-Szydłów oraz Pacanów-Przeczów, gdzie zamieszkiwali foksdeutsche. Za materiał płacił powiat, ściślej: Związek Gmin Powiatu Buskiego. Pracę i usługi szarwarkowe nieodpłatnie świadczyli chłopi¹³. Opowieściom W. Schäfera, jakoby chłopi chętnie garnęli się do tej roboty, przeczą zachowane dokumenty archiwalne: nie przejawiali oni większego entuzjazmu i ociągali się w przystępowaniu do prac. We wrześniu 1941 r. technik budowy dróg, Mieczysław Gardowski, donosił w raporcie skierowanym do kierownika Związku Gmin, że “frekwencja ludzi i sprzężaju konnego przy budowie dróg gminnych jest bardzo słaba, a na niektórych budowach zupełny zastój”. Nie skutkowały kary, ponaglenia i interwencje policji polskiej. Gardowski w swoim raporcie wymienił gminy, w których była “słaba frekwencja szarwarku”: Pacanów, Łubnice, Oleśnica, Wójcza, Zborów, Pawłów, Grotniki, Pęczelice, Szczytniki Szaniec i Góry. Rozjuszyło to starostę na tyle, że zlecił żandarmerii doprowadzenie opornych do pracy z zastosowaniem najostrzejszych środków, w tym aresztu¹⁴.

Henryk Smarzyński zdecydowanie negatywnie ocenił poczynania okupanta niemieckiego w drogownictwie powiatu buskiego: Stan dróg nie uległ poprawie; drogi w znacznym stopniu zniszczone. W stanie używalności utrzymywane były jedynie szosy na odcinkach: Kielce-Chmielnik-Busko oraz doprowadzona do stanu używalności szosa od Kij przez Chmielnik do Kurozwęk, skąd dobudowano 4 km szosy do Staszowa ze względów strategicznych¹⁵.

Okupacyjna administracja budowy dróg

W nastałej od października 1939 r. w Krakowie centralnej administracji cywilnej w GG właściwym dla robót drogowych był Wydział II Budowy Dróg (Strassenbau) w Wydziale Głównym Budownictwa (Hauptabteilung Bauwesen)¹⁶.
W każdym z 4 dystryktów funkcjonowały po dwie delegatury (Aussendienststellen) ds. dróg i mostów; w dystrykcie radomskim ustanowiono je w Radomiu i Kielcach. Te z kolei miały swoje filie (zarządy drogowe) w niektórych powiatach, obsadzone w całości przez personel polski. Tak było m.in. w Busku. Starostwa powiatowe sprawowały nadzór nad budową i konserwacją dróg powiatowych. W zarządzie drogowym w Busku-Zdroju znalazło pracę wielu byłych polskich wojskowych¹⁷.

Delegatura Rządu RP na Kraj tak oceniała stan i wykorzystanie dróg w GG w 1941 r.:“Drogi kołowe. Ruch na drogach kołowych w gen. gubernatorstwie, z wyjątkiem – rzecz prosta – przewozów wojskowych, jest mniejszy i nie ma większego znaczenia gospodarczego. Liczba samochodów pozostawionych firmom krajowym jest minimalna, zaś szczupłość wydzielanych materiałów pędnych ogromnie zmniejsza możliwości posługiwania się tymi samochodami. Trakcja konna, nadmiernie raczej wykorzystywana przed wojną, nie gra dziś właściwie żadnej roli gospodarczej. Wpłynęły na to: brak koni, rewizja i rekwizycje przy przewozie żywności, a wreszcie przeciążenie rolników świadczeniami w zakresie podwód.
Koncentracje wojsk, szczególnie intensywne w ostatnich miesiącach, wpłynęły destrukcyjnie na stan nawierzchni drogowej, zwłaszcza tłuczniowej, głównie na drogach o większym nasileniu ruchu. Ważniejsze szlaki są względnie konserwowane przez okupantów. Duża waga zwracana jest na odbudowę mostów, budowane są jednak czasowe mosty. M.in. odbudowano 4 mosty na Wiśle: Szczucin, Annopol, Świdry, Dęblin. Na ważniejszych drogach jezdnie poszerzono do 6 metrów i dokonano powierzchownego zwałowania. Praktyka pierwszych tygodni wykazała, że smołowane nawierzchnie nie wytrzymują intensywniejszego ruchu. Boczne drogi, zwłaszcza w okolicach pozbawionych własnego kamienia, pozostają w zupełnym zaniedbaniu.
Władze drogowe w gen. gubernatorstwie zorganizowane zostały na wzór organizacji istniejącej w Rzeszy. Centralny zarząd dróg ma siedzibę w Krakowie. W każdym z 4 dystryktów istnieją po 2 okręgowe urzędy drogowe. Organami pierwszej instancji są zarządy drogowe przy starostwach. Roboty na drogach państwowych i wojewódzkich dokonywane są na rachunek gen. gubernatorstwa, zaś na pozostałych na koszt samorządu”¹⁸.

Ruch drogowy, rejestracja pojazdów mechanicznych

Wszystkie prywatne pojazdy samochodowe na zajętych terenach polskich zostały skonfiskowane i przejęte na potrzeby Wehrmachtu. Uniemożliwienie dalszego korzystania z samochodów prywatnych dopełniono rozporządzeniem, według którego w całym GG używanie pojazdów możliwe było od 31.1.1940, względnie od 29.2.1940 r. tylko po ponownej rejestracji. Od tego momentu coraz restrykcyjniej eliminowano prywatne używanie pojazdów mechanicznych przez ludność miejscową¹⁹.

Ze względu na słabo rozwiniętą sieć linii kolejowych, Niemcy postanowili wzmocnić w GG komunikację autobusową. Zadanie to powierzono Niemieckiej Poczcie Wschód (Deutsche Ostpost). Poczta najpierw sprzeciwiała się tworzeniu własnych linii autobusowych, ostatecznie jednak, stworzyła sieć takich linii, pomijając tylko miejsca, gdzie były połączenia kolejowe. Poprawiło to usługi pocztowe i nawet przyniosło poczcie korzyści finansowe²⁰. Komunikacja autobusowa pozostała zmonopolizowana i była w całości w rękach Ostpost. 
Stałe połączenie autobusowe między Buskiem i Kielcami ustanowiono z dniem 27.4.1940 roku²¹.

Transport towarów ciężarówkami był domeną firm prywatnych. 

Do ruchu drogowego w Generalnym Gubernatorstwie odnosiły się porady dla podróżnych z przewodnika turystycznego (bedekera), wydanego w Lipsku w 1943 roku: ”Oznakowanie dróg żółtymi kierunkowskazami i tablicami miejscowości jest identyczne, jak w Rzeszy. Stacji benzynowych, dobrze wyposażonych warsztatów naprawczych i garaży jest znacznie mniej niż w Starej Rzeszy. Należy więc stale tankować w porę i zaopatrzyć się w rezerwowe kanistry oraz w niezbędne części zamienne. Ponieważ bardzo częste są uszkodzenia ogumienia gwoździami na skutek intensywnego ruchu furmanek, zaleca się zabranie (w podróż) większej liczby zapasowych opon i dętek oraz kleju i łatek, a także dobrej pompki”²².

Starostwa powiatowe, posiadając kompetencje w sprawie budowy i remontów dróg, spełniały także zadania urzędów komunikacji drogowej (Straßenverkehrsämter), a zarazem instytucji policyjnych do spraw komunikacji drogowej (Verkehrspolizeibehörden).
W Wydziale Spraw Wewnętrznych starostwa buskiego prowadzono rejestrację pojazdów²³, w tym rowerów. Stąd także nadzorowano i koordynowano korzystanie z podwód i szarwarków²⁴.

Samochody administracji okupacyjnej w Busku

Oddelegowany do okupowanej Polski Wilhelm Schäfer, starosta (landrat) w Crailsheim (Badenia-Wirtembergia), przybył do ok. 20 września 1939 r. Radomia. Tu otrzymał nominację i skierowanie do Buska. Udał się w drogę 28 września 1939 r. z dwoma urzędnikami i pięcioma przydzielonymi żołnierzami. Pojechali dwoma samochodami osobowymi. Były to Opel Admiral i Mercedes 170, oba z zasobów Wehrmachtu, w stanie poważnego już zużycia. W kwietniu 1940 r. Mercedes został oddany na złom poprzez stacjonującą w Busku komendanturę miejsca (Ortskommendantur) I/617²⁵. 

Starostwo buskie i inne niemieckie instytucje w powiecie buskim dysponowały w początkowej fazie okupacji głównie pojazdami odstępowanymi przez Wehrmacht. Poza tym, starosta W. Schäfer i jego urzędnicy wykazali zaradność w pozyskiwaniu pojazdów poprzez konfiskowanie ich Polakom. Tak było w przypadku Władysława Angielskiego z Suchowoli k. Chmielnika. Zabrano mu samochód z powodu … niespłaconych przedwojennych długów²⁶.

Przemierzanie niemałych odległości w powiecie buskim przez urzędników starostwa drogami w kiepskim stanie wiązało się z częstymi awariami samochodów i tak już mocno sfatygowanych. Starosta Schäfer ustawicznie zabiegał u gubernatora radomskiego o zamianę pojazdów zużytych i zepsutych na sprawniejsze. Uzasadniał swoje potrzeby brakiem połączeń kolejowych w powiecie i do powiatu. Gdy już posiadał odpowiednie zgody na zakup, w tym zezwolenia Urzędu Dewizowego (Devisenstelle) w Krakowie na operacje walutowe (wymiana złotych na marki), nabywał używane samochody we Wrocławiu i Legnicy. 

W kwietniu 1942 r. administracja okupacyjna w powiecie buskim dysponowała następującymi samochodami osobowymi, wyposażonymi w zaświadczenia uprawniające do dalszych wyjazdów poza powiat²⁷:
Opel Admiral – starosta
Opel Super – starosta
Opel Super – starosta
Wanderer – Urząd Wyżywienia i Rolnictwa
D.K.W. – Delegatura Budownictwa Drogowego
Opel – Inspektor skarbowy
Skoda – Inspektor skarbowy
Chevrolet – Komenda Powiatowa Policji Polskiej
D.K.W. – Urząd Szkolny
Hanomag – Związek Gmin²⁸.

Brak samochodów i paliwa²⁹ powodował niesnaski wewnątrz administracji niemieckiej w Busku. Przykładowo, Powiatowa Kasa Oszczędnościowa (Kreissparkasse) szukała wsparcia u starosty w sporze ze Związkiem Gmin o korzystanie z samochodu i o przydział benzyny na podróże służbowe do Pińczowa³⁰.

Holzgas

Wszelkiego rodzaju transport drogowy w Generalnym Gubernatorstwie naznaczony był niemal od samego początku brakami w zaopatrzeniu w paliwa płynne i wynikającymi stąd ograniczeniami. Chwytano się różnych sposobów na oszczędzanie lub zastąpienie deficytowych paliw.
Po powszechnym wprowadzeniu w Rzeszy konwersji węgla na ropę, niewątpliwym sukcesem wynalazców i inżynierów niemieckich był rozwój technologii gazogeneratorów w oparciu o paliwa stałe, a następnie ich stosowanie w krajach okupowanych od końca 1941 roku³¹.
Zaradność tę wymuszał notoryczny niedostatek benzyny i diesla – zarówno dla wojującego Wehrmachtu, jak i dla gospodarki w Rzeszy i w krajach okupowanych³². 

Niemal cała trakcja ciężarowa w Generalnym Gubernatorstwie zmuszona była przejść na gazogeneratory. Gaz wytwarzały zamontowane na pojazdach generatory. Ich zastosowanie wymagało nieznacznej przeróbki silnika. Po takiej przeróbce spadek mocy wynosił ok. 30%³³. 

Najczęściej wykorzystywanym paliwem stałym było drewno. Stąd mówiło się o gazie drzewnym (niem. Holzgas)³⁴. 
Administracja dystryktu radomskiego wytypowała z początkiem 1942 roku 22 stacje tankowania drewnem. W powiecie buskim były to tartaki Szmaja w Chmielniku i Baumanna w Pińczowie, które miały sprzedawać drewno do napędu generatorów na gaz drzewny, zwane “drewnem napędowym”³⁵. Biurokracja okupacyjna dopuszczała możliwość takiego “tankowania” tylko dla posiadaczy “kart tankowania drewnem” (niem. Tankholzkarten).

Wymuszone brakiem benzyny przechodzenie na Holzgas odbywało się nie bez trudności i oporów. Dyrektor Zakładu Zdrojowego w Busku (Staatsbad Busko) w piśmie z 25 stycznia 1944 r. do gubernatora radomskiego podważał sens takiej operacji w odniesieniu do dysponowanych przez niego ciężarówek Saurer i Citroen. Nie dawano mu bowiem gwarancji, że będzie miał dostęp do drewna generatorowego, ani do koksu jako paliwa alternatywnego. Twierdził, że nie mógł obyć się bez tych samochodów, ponieważ nimi, ze względu na brak połączenia kolejowego do Buska, sprowadzał wszystkie niezbędne towary z Kielc i Krakowa³⁶.

W realiach wojny i okupacji niezawodnym i względnie łatwo dostępnym zamiennikiem pojazdów mechanicznych była furmanka zaprzężona w konia – albo jako część wyposażenia przedsiębiorstw, urzędów i instytucji, albo pozyskiwana przez nie do doraźnych celów w postaci podwody chłopskiej³⁷.

Gubernator radomski zarządził w 1942 r. zakup koni dla potrzeb służbowych swojego urzędu. Informował w piśmie do krakowskich zwierzchników, że w obliczu braku paliwa i zużycia posiadanych samochodów stało się to niezbędne do krótszych przejazdów w mieście. Prosił o przyznanie dodatkowych środków na zasilenie budżetu, by zakupić 6 koni, 3 powozy, 3 sanie, 1 furmankę i uprząż w stosownej liczbie³⁸.

Transport kolejowy

O transporcie kolejowym w powiecie stopnickim lub raczej o jego braku tak pisał w 1931 r. Tadeusz Dybczyński (dyrektor stopnickiego gimnazjum w l. 1926-1928): “Największy brak Buska, to położenie zdaleka od koei. Wynagradza to częściowo stała komunikacja samochodowa z Kielc i istnienie kolejek wąskotorowych w pobliżu, mianowicie w Chmielniku – z Jędrzejowa i w Pińczowie – z Kocmyrzowa skąd już linja normalna prowadzi do Krakowa. Ostatnio staraniem organizacyj społecznych zaprojektowana została budowa kolei z Kielc do Szczucina, która prowadzić będzie przez Chmielnik, Busko i Solec”³⁹.

Budowę wspomnianych kolejek wąskotorowych rozpoczęto jesienią 1914 roku, pod rządami władz okupacyjnych austriackich⁴⁰, zakończono w okresie międzywojennym.

Kolej wąskotorowa połączyła miejscowości powiatów jędrzejowskiego, miechowskiego, opatowskiego, pińczowskiego, proszowickiego, stopnickiego i sandomierskiego⁴³.
Na terenie powiatu stopnickiego (od 1940 r. – buskiego) kolejka biegła od stacji Szczucin Wąski do stacji Rytwiany (36 km) przez gminy Pacanów, Łubnice, Oględów z południa na północ wzdłuż wschodniej granicy powiatu, a następnie – po przejściu przez powiaty sandomierski i opatowski – na północnej granicy od stacji Potok przez Chmielnik do Sędziejowic ze wschodu na zachód (41 km) przez gminy Potok, Drugnia, Chmielnik⁴⁴. 

Na terenie powiatu pińczowskiego wybudowano w latach 1923-1925: odcinek kolei wąskotorowej łączący Hajdaszek z Pińczowem dług. 18 km,  linię do kamieniołomów w Gołuchowie dług. 6 km, odcinek Pińczów-Wiślica 28 km, odcinek dług. 20 km z Wiślicy do Kazimierzy Wielkiej i odcinek 15 km z Kazimierzy Wielkiej do Działoszyc (odnoga w stronę Miechowa). Ostatnim odcinkiem dług. 33 km była linia z Kazimierzy Wielkiej do Posądzy.
O oficjalnym otwarciu odcinka Pińczów-Wiślica tak pisał “Głos Pińczowski” z dnia 1 lutego 1925 r.: “Na stacji Pińczów od rana ruch, gwar, podniecenie i wesoło. Bohater dnia: pociąg, mający odbyć pierwszą oficjalną podróż do Wiślicy, uwija się wielce zadowolony i udekorowany polskimi flagami po stacji tam i z powrotem. Kierownik maszyny p. Necel niemniej jest uroczysty i zniecierpliwiony. O godzinie 10.30 zaczynają napływać sympatycy kolei i ciekawi. Wśród sympatyków widać p. ppułkownika Czaplińskiego. Z oficjalnego świata: naczelnik Wydziału Ruchu Dyrekcji PKP w Radomiu p. Iwaszkiewicz, który w imieniu Dyrekcji przyjmuje kolejkę, starosta pińczowski p. Lamot, inżynier Dziób i kierownik eksploatacji p. Woynarowski, którzy oddają kolejkę w zarząd Dyrekcji PKP w imieniu Sejmiku. O godz. 11 ks. prałat Aksamitowski po odprawieniu modlitwy poświęca mający ruszyć w drogę pociąg. Nastrój podniosły. Liczne życzenia okolicznościowe. Wtem sygnał do wsiadania. Pierwsza podróż dla zwolenników podróży bezpłatna. Pięć wagonów zostaje w mig zapełnione. Szczególną uciechę ma młodzież gimnazjalna. Wagon służbowy zajmuje p. nacz. Iwaszkiewicz, zastępca starosty p. Cichy, sekretarz Sejmiku p. Chmielewski, redaktor Dołżycki, inspektor samorządu gm. p. Basiński, kierownik p. Woynarowski, dyrektor Spółdzielni p. Pomijalski, komendant Poi. Państw. komisarz Przyborowski i inni. Godzina 11.05, odjazd. Czapki wiewają, lokomotywa drży z radości i gwiżdże co siły. Pozostający w Pińczowie życzą szczęśliwej podróży. Jazda! (…) Powiat pińczowski został w ten sposób połączony z Europą. Nareszcie!“⁴⁶.

Kolej wąskotorową wykorzystywano głównie dla potrzeb przemysłu, w tym dla cukrowni Łubna i Włostów. Z roku na rok coraz częściej służyła także do przewozu osób. 

Od 1939 r. kolej wąskotorowa, nadmiernie eksploatowana i niedoinwestowana przez władze okupacyjne, popadała w stan ruiny⁴⁸. Zarządzana była wówczas przez Urząd Kolei Wąskotorowej w Jędrzejowie (Schmalspurbahnamt Jędrzejów), działający w strukturze Kolei Wschodu (Ostbahn)⁴⁹. 

Pracownicy kolejki wąskotorowej odgrywali ważną rolę w systemie łączności oraz przewozu ładunków i przesyłek dla partyzantów z Kielecczyzny⁵⁰.
Między innymi byli włączeni do kolportażu pisma konspiracyjnego „Odwet”. Przekazywali paczki miejscowym kurierom do rozprowadzenia na terenie powiatu stopnickiego: Łubnice, Oleśnica, Pacanów i w okolice Szczucina⁵¹.

Pociągi kolei wąskotorowej były wielokrotnie celem akcji sabotażowych, przeprowadzanych przez oddziały partyzanckie. Oddział “Jędrusia” dwa razy w 1942 roku skonfiskował duże ilości cukru – w Ratajach i w Sichowie⁵². We wrześniu 1943 r. grupa organizacji podziemnej dokonała akcji na pociąg wiozący bydło kontyngentowe z Proszowic. Około 150 krów i cieląt rozpuszczono po okolicy⁵³.

Transport rzeczny

• Transport towarów
• Żegluga pasażerska

Południową granicą powiatu stopnickiego, później powiatu buskiego jest rzeka Wisła. 
W okresie międzywojennym i podczas okupacji, przewozy towarowe i pasażerskie w górnym biegu tej rzeki miały lokalny wymiar. Żegluga ta miała jednak duże znaczenie wobec  niedostatecznego rozwoju transportu lądowego. Dostęp powiatu stopnickiego do transportu w nurcie Wisły miał miejsce w Nowym Korczynie. Tu przypływały galary z węglem⁵⁵, tu docierało spławne drewno i tu wreszcie cumowały statki pasażerskie.

Transport towarów

Węgiel najpierw był ładowany na galary na rzece Przemsza koło Będzina. Stamtąd płynął do Oświęcimia i dalej Wisłą przez Kraków do Nowego Korczyna. Na tutejszym składowisku ładowany był głównie na furmanki.

Wiślane nabrzeże w Nowym Korczynie był także miejscem do odbioru drewna spławianego Wisłą lub drewna spławianego Nidą do Wisły. Do 1939 roku, handlem drewna zajmowała się w Nowym Korczynie głównie żydowska rodzina Pieprz⁵⁶.

Żegluga pasażerska

W 1938 r. regularna żegluga pasażerska odbywała się na Wiśle na następujących odcinkach: Kraków-Nowy Korczyn (92 km), Sandomierz-Warszawa (245 km) i Warszawa-Gdańsk (428 km)⁵⁷. Na trasie Kraków – Nowy Korczyn pływał za okupacji 1939-1944 statek “Warneńczyk”, będący własnością niemieckiej spółki Weichselländische Schiffahrts A.G., Krakau⁵⁸.

1. Jan Pazdur, Dzieje Kielc 1864-1939. Wrocław 1971, s. 76-77.
2. Henryk Smarzyński, Powiat Busko-Zdrój. Przed 1.IX.1939 i w latach okupacji niemieckiej w latach 1939-1945. Kraków 1960, s. 18-19.
3. 12 września 1939 r. żołnierze Wehrmachtu (większość z nich wchodziła w skład batalionu budowlanego 128, pracującego przy budowie mostu) dokonali masakry na polskich jeńcach wojennych i Żydach ze Szczucina. Ostrzelali i podpalili budynek szkolny, w którym przebywali ranni żołnierze polscy oraz uchodźcy. W płomieniach i od kul zginęło około 70 osób (40 żołnierzy i 30 cywilów). Bezpośrednim powodem tego bestialskiego mordu było rozwścieczenie Niemców, gdy jeden z ich dowódców został zastrzelony przez przesłuchiwanego oficera polskiego. Witold Dobrowolski, Dramat w Szczucinie – wrzesień 1939. Gazeta Szczucińska, nr 3(14) / wrzesień 2019, s. 4.
4. Generał artylerii Wilhelm Ulex (1880-1959) był jednym z dowódców X korpusu armijnego, podległego 8 Armii w Grupie Armii Południe (Heeresgruppe Süd). Był głównodowodzącym (Militärbefehlshaber) krakowskiego okręgu wojskowego, a od 15.10.1939 r., dowódcą Południowego Odcinka Granicznego niemiecko-sowieckiej linii demarkacyjnej. W lutym 1940 r. ośmielił się z generałem Johannesem Blaskowitz skrytykować brutalność SS i policji wobec ludności polskiej. W czerwcu 1940 r. został przesunięty na stanowisko dowódcy okręgu wojskowego I (Königsberg/Królewiec). Z końcem grudnia 1941 r. przeszedł na emeryturę. Helmut Krausnick, Hitler und die Morde in Polen. Ein Beitrag zum Konflikt zwischen Heer und SS um die Verwaltung der besetzten Gebiete. Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte, Rok 11(1963), Zeszyt 2, s. 196-209; Klaus-Jürgen Müller, Zu Vorgeschichte und Inhalt der Rede Himmlers vor der höheren Generalität am 13. März 1940 in Koblenz. Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte, Rok 18(1970), Zeszyt 1, s. 95-120.
5. Źródło: Portal internetowy fotopolska.eu. Dostęp: październik 2023.
6. Theodor Müller (redakcja), Landeskunde des Generalgouvernements. Kraków 1943, s. 54-57.
7. Theodor Bauder, Das Strassenwesen im Generalgouvernement. Die Strasse (periodyk wydawany przez Generalnego Inspektora Drogownictwa Niemieckiego), Rok 8(1941), II półrocze, s. 7-9.
8. O przymusie pracy w robotach drogowych i kamieniołomach, prowadzonych na terenie powiatu buskiego – patrz rozdziały “Polaków praca przymusowa w Generalnym Gubernatorstwie” i “Żydów praca przymusowa”.
9. Organizacja Todt powstała w Niemczech w 1938 r. W Polsce rozpoczęła swoją działalność zaraz po wejściu Wehrmachtu. Wkrótce potem została włączona do tworzenia niemieckiej administracji budowlanej na terenach okupowanych. Jednostki Organizacji Todt pomaszerowały za Wehrmachtem w głąb terytorium Rosji Sowieckiej już w czerwcu 1941 r., by przystąpić do rozbudowy i modernizacji tamtejszej sieci dróg. Wojciech Kwieciński, Organizacja Todta – powstanie, rozwój i zakres działalności w latach 1938–1940. Pamięć i Sprawiedliwość, nr 2/2021, s. 501–517; Dieter Pohl, Nationalsozialistische Judenverfolgung in Ostgalizien 1941-1944. München 1997, s. 168.
10. Pismo firmy Strassenbaugesellschaft Oemler z 21.6.1941 r. do starosty buskiego. AIPN GK 639/73, k. 23.
11. BArch RH 20-14/177, k. 337-338.
12. H. Smarzyński stwierdził w swojej monografii, że wybudowano tam w okresie okupacji 12 km szosy klasy trzeciej, “dla panowania nad przyłączoną częścią kilku gmin z powiatu pińczowskiego”; istotnie, starosta buski, W. Schäfer, uzasadniał swoje zabiegi w sierpniu 1942 r. u władz zwierzchnich o zgodę na renowację mostu drewnianego na rzeczce Łatanka znaczeniem drogi Busko-Wiślica w dostępie do żyznych pól w południowo-wschodniej części powiatu i do stacji kolejki wąskotorowej w Wiślicy. AIPN GK 639/63, k. 99-101, 105-106.
13. BArch Ostdok 13/306, s. 7-8.
14. AIPN GK 639/24, k. 7-9.
15. Henryk Smarzyński, Powiat …, s. 19-20.
16. Kierownikiem Wydziału Głównego Budownictwo w okresie od lutego 1940 do stycznia 1945 r. był inżynier budownictwa i wysokiej rangi członek NSDAP Theodor Bauder (1888-1945), zaś kierownikiem Wydziału II Budowy Dróg był rządowy radca budowlany (Regierungsbaurat) Rothmund.
17. Ks. Henryk Peszko, Sprawy i ludzie na tle jednego mojego życia. Wspomnienia kieleckiego duchownego z lat 1910-1946. Kielce 2016, s. 40.
18. AAN/1329/202/VI-3.
19. Rozporządzenie o dopuszczeniu do ruchu pojazdów mechanicznych w Generalnym Gubernatorstwie z dnia 23 listopada 1939 r. (Verordnung über die Zulassung von Kraftfahrzeugen im Generalgouvernement), Dz. Rozp. GG, 1939 nr 12 s. 205 oraz zarządzenia wykonawcze z 8.12.1939 r. i 5.2.1940 r.; Frederick Weinstein, Aufzeichnungen aus dem Versteck: Erlebnisse eines polnischen Juden 1939-1946, Berlin 2006, s. 424, przypis 18.
20. Według Bedekera wydanego w 1943 r. koszt przejazdu autobusem wynosił 16 groszy za kilometr. Przy nadmiernej liczbie podróżnych, do autobusu wsiadać mogli w pierwszej kolejności Niemcy.
21. W okresie od kwietnia do sierpnia 1940 r. uruchomiono następujące połączenia autobusowe w dystrykcie radomskim: Tomaszów Maz. – Piotrków Tryb., Tomaszów Maz – Warszawa, Radom – Tomaszów Maz, Radom – Warszawa, Busko – Kielce, Radom – Zwoleń, Radom – Kozienice, Końskie – Przedbórz, Pińczów – Busko – Szczucin. Sprawozdanie z dwuletniej działalności (lata 1940 i 1941) wydziałów Urzędu Gubernatora Dystryktu Radom. APR 209/38, k. 22-23; Więcej o komunikacji autobusowej między Buskiem i Kielcami – patrz rozdział “Instytucje niemieckie w powiecie poza starostwem / Poczta”.
22. Das Generalgouvernement. Reisehandbuch von Karl Baedeker. Leipzig 1943, s. XV-XVI.
23. Numery na tablicach rejestracyjnych pojazdów mechanicznych w Generalnym Gubernatorstwie poprzedzone były słowem „Ost“ i rzymska cyfrą od I do V (5 dystryktów). W dystrykcie radomskim tablice miały napis Ost II.
24. Więcej na ten temat patrz rozdział “Podwody i szarwarki”.
25. Pismo starosty buskiego, W. Schäfera, z 5.6.1940 r. do dowódcy ekipy administracyjnej (Verwaltungstrupp) przy szefie Dystryktu Kraków. AIPN GK 639/11, k. 97.
26. Kierowane we wrześniu i listopadzie 1942 r. do buskiego starostwa monity Stomil A.G. w Poznaniu o zapłatę niewielkiej kwoty za usługę wyświadczoną przez tę firmę. AIPN GK 639/64, k. 34 i 639/31, k. 600.
27. Zaświadczenia uprawniające do dalszych kursów były ważne tylko w połączeniu ze zleceniem wyjazdu. Były jeszcze inne pojazdy służbowe, dla których jednak nie można było wydawać zaświadczeń. AIPN GK 639/31, k. 156.
28. Korespondencja starostwa buskiego z handlarzami samochodów i warsztatami samochodowymi. AIPN GK 639/10, k. 97; 639/78, k. 4, 7-9, 13; 639/62, k. 15, 32; 639/8, k. 189.
29. Sekretarz Stanu w “rządzie” GG, Bühler, w okólniku z 13.01.1942 r., zganił kierowników wydziałów głównych i gubernatorów w dystryktach, że, nie bacząc na potrzebę ograniczeń w warunkach wojny, wykazywali beztroskę i rozrzutność w korzystaniu z samochodów służbowych, z byle powodu. Ponieważ gospodarka wojenna i armia potrzebowały paliw, zakazał wszelkich przejazdów samochodami służbowymi w obszarze miasta, chyba że sprawa była wyjątkowo ważna i pilna. APR 209/24, k. 44-45.
30. Pismo PKO w Busku z 8.11.1943 r. do starosty buskiego. AIPN GK 639/66, k. 101.
31. Peter-M. Steinsiek, Forstliche Grossraumszenarien bei der Unterwerfung Osteuropas durch Hitlerdeutschland. Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte nr 2007/2, s. 145 (cyt. za: Dietrich Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft 1939-1945, tom 2: 1941-1943, cz. 2, München 1999, s. 385).
32. Niemcy, pozbawione dostępu do złóż naftowych, rozwinęły już przed II wojną światową na dużą skalę przemysł konwersji węgla na ropę. Nie zaspokajało to jednak potrzeb przemysłu, ani potrzeb armii po wrześniu 1939 r. Problemu nie rozwiązały także dostawy ropy z Rumunii od 1940 r. Niemcy nie byli nawet w stanie zaopatrzyć dostatecznie swoich czołgów po agresji na Związek Radziecki w czerwcu 1941 r., a kaukaskie pola naftowe pozostały praktycznie poza zasięgiem Wehrmachtu.
33. Adam Tuszyński, Samochód Nowoczesny. Warszawa 1948, s. 235-247.
34. Przestawieniu napędu części pojazdów samochodowych na Holzgas towarzyszyły regulacje prawne o zaopatrzeniu w paliwo i o jego cenach: Zarządzenie celem uregulowania zaopatrzenia się w surowiec i drewno napędowe dla generatorów w Generalnym Gubernatorstwie z dnia 21 lutego 1942 r. (Anordnung zur Regelung der Generator- und Tankholzversorgung im Generalgouvernement). Dz. Rozp. GG 1942 nr 16, s. 98; Zarządzenie w sprawie ustalenia ceny za drewno do napędu generatorów na gaz drzewny (drewno napędowe) z dnia 28 lutego 1942 r. (Anordnung über die Preisfestsetzung für Holz zum Betriebe von Holzgasgeneratoren (Tankholz)). Dz. Rozp. GG 1942 nr 22, s. 122.
35. Sprawozdanie z dwuletniej działalności wydziałów Urzędu Gubernatora Dystryktu Radom (lata 1940 i 1941). APR 209/38, k. 25.
36. AIPN GK 639/67, k. 12-13.
37. Więcej o podwodach chłopskich patrz rozdział “Podwody i szarwarki”.
38. Pismo gubernatora dystryktu radomskiego z 27.8.1942 r. do Wydziału Głównego Finansów w “rządzie” GG. AAN 111/691 Rząd Generalnego Gubernatorstwa w Krakowie / Sprawy budżetowe i korespondencja finansowa Okręgu Radom, k. 51-52.
39. Tadeusz Dybczyński, Busko kieleckie. Ziemia. Ilustrowany Dwutygodnik Krajoznawczy, Tom XVI. Warszawa 1931, s. 218-220.
40. Wojska austro-węgierskie rozwinęły sieć kolei wąskotorowej (nazywanej podówczas – polowej, niem.: Feldbahn) w dolinie rzeki Nidy, tj. na północ dla kluczowej do obrony przejścia przez Karpaty twierdzy Kraków. Michał Budnik, Koleje polowe z okresu I wojny światowej na ziemiach polskich – koncepcja, budowa, użytkowanie i próba usystematyzowania, [w:] Koleje polowe na ziemiach polskich w okresie I wojny światowej. Funkcja, znaczenie i późniejsze wykorzystanie. Materiały z konferencji Piaseczno–Nieporęt–Sochaczew 2019. Sochaczew 2019, s. 10.
41. Napis umieszczony pod zdjęciem na pocztówce, której wydawcą była drukarnia Kunstanstalt Kilophot GmbH w Wiedniu, brzmi w tłumaczeniu na język polski: “Wiarusy na scenie wojennej w rosyjskiej Polsce. Wojska austriacko-węgierskie zbudowały z dużym kunsztem koleje wąskotorowe na terenach leśnych, rolnych i bagnistych tamtejszego teatru działań wojennych, dzięki którym ułatwione zostały dostawy amunicji i żywności oraz odsyłanie ciężko rannych. Jako podłoże na bagniskach służyły pnie świeżo ściętych drzew. Niektóre kolejki mają długość wielu kilometrów. Nasze zdjęcie pokazuje oficerów niemieckich i austriacko-węgierskich oraz drużynę kolei polowej“.
42. Fotografia przejęta ze strony internetowej (facebook) “Mosty na Wiśle pod Szczucinem”.
43. Florian Barciński, Geografia gospodarcza województwa kieleckiego. Kielce 1931, s. 273-279.
44. Henryk Smarzyński, Powiat …, s. 18.
45. Źródło: Österreichisches Staatsarchiv. Zdjęcie przejęte z portalu fotopolska.pl.
46. Tekst pochodzi ze strony internetowej “Jędrzejowska Kolej Dojazdowa (JKD) AD 1915”. Dostęp: listopad 2023.
47. Krzysztof Struziak, Kolej wąskotorowa Szczucin-Jędrzejów [1915-1977]. Opracowanie opublikowane na stronie internetowej “Szczucin”. Dostęp: październik 2023.
48. Bogdan Prokopiński, Historia Jędrzejowskiej Kolei Wąskotorowej. Opracowanie opublikowane na stronie internetowej kieleckiego oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Dostęp: październik 2023.
49. Jędrzejowski urząd kolei wąskotorowej uskarżał się w marcu 1944 r. u starosty buskiego, że w Pińczowie notorycznie brakuje wody dla lokomotyw. Niedostatek wody był rzekomo także problemem mieszkańców miasta. Rozważano nawet budowę własnej wieży ciśnień dla Ostbahn. AIPN GK 639/28, k. 348.
50. To było okno na świat. Opracowanie opublikowane 28.12.2007 r. na stronie internetowej Gminy Rytwiany. Dostęp: październik 2023; patrz też: Mariusz Bolon, Historia wąskotorówki. Nowiny Łubnickiej Gminy, nr 10 styczeń-marzec 2014 r., s. 24-25.
51. Piotr Sierant, Zarys dziejów konspiracyjnego pisma “Odwet”. Rocznik Historii Czasopiśmiennictwa Polskiego nr 6/1/1967, s. 202-244.
52. Krzysztof Struziak, Kolej wąskotorowa …
53. Władysław Ważniewski, Walki partyzanckie nad Nidą 1939-1945: z dziejów walki podziemnej na ziemi miechowsko-pińczowskiej, Warszawa 1975, s. 129.
54. Budynek stacji zachował się do dziś. Zdjęcie wykonano od strony południowej (torowiska). Od lewej stoi Kazimierz Dobaj, Stanisława Dobaj (siostra Kazimierza), Stanisława Gajosińska. Fotografia pochodzi z archiwum Izabeli Rogóż z d. Dobaj, a została przejęta z portalu internetowego chroberz.info. Dostęp: październik 2023.
55. Galary były to płaskodenne barki do transportu przede wszystkim węgla kamiennego. Miały ok. 20 metrów długości, ok. 8 metrów szerokości, 0,7 m wysokości i ładowność ok. 70 ton, a ich główne elementy stanowiły: tzw. głowa, ster drewniany, wiosła, linka holownicza, kotwica, łańcuchy do cumowania, szopa z piecykiem i posłaniami załogi. W czasie okupacji wybudowano 2 galary w Nowym Korczynie za pieniądze (17,5, tys. zł) Związku Gmin Powiatu Buskiego. Zdzisław Mikulski (red.), Wkład Polaków w rozwój hydrologii i inżynierii wodnej. Warszawa 2008, s. 52 i 59; Andrzej Bienias, Stanisław M. Przybyszewski, Nowy Korczyn, Kazimierza Wielka 2018, s. 110; Henryk Smarzyński, Powiat Busko-Zdrój. Przed 1.IX.1939 i w latach okupacji niemieckiej w latach 1939-1945,  s. 167.
56. Mendel Piepsz przy ulicy Tarnowskiej handlował drewnem. Przewodnik Gospodarczy województw Kieleckiego, Krakowskie i Śląskiego. 1938; APKi 100/2492 Pieprzowic Szmul i Zyndel – pozwolenie na urządzenie placu lądowniczego pod Nowym Korczynem.
57. Zdzisław Mikulski (red.), Wkład Polaków w rozwój hydrologii i inżynierii wodnej. Warszawa 2008, s. 61.
58. Warneńczyk – statek pasażersko-towarowy, parowy, został wybudowany w Elblągu w 1903 r. w stoczni F. Schichau/Elbing. Do 1915 r. pod nazwą “Goniec” był własnością Chaima Rogozik z Płocka, następnie, w latach 1915-1918 był zarekwirowany przez Niemców (przemianowany na “Pfeil”). W okresie międzywojennym i od 1945 r. pływał pod polską banderą, przemianowany na “Daszyński” w 1948 r., następnie na “J. Marchlewski” w 1956 r.  Marek A. Michalski, Statki parowe na polskich wodach śródlądowych. Bocznokołowe tom I. Wrocław 2009, s. 97. Z tej książki pochodzi fotografia statku Warneńczyk.